Nopeiden ratayhteyksien toteuttaminen on saanut helmikuun alussa vakautta, kun liikenne- ja viestintäministeri Timo Harakka (sd.)sanoi Ylen haastattelussa, että rahoituksen hakemukset Suomiradalle ja Turun nopealle radalle ehtivät EU:lle Brysseliin.
Rahoitushakemuksia ei tarvitsekaan hyväksyttää eripuraisissa hankeyhtiöneuvotteluissa kiireellä. Valtio ottaa asiassa vetovastuun.
EU tukee ratahankkeita ja maat toisiinsa liittäviä TEN-T-liikenneverkkoyhteyksiä nykyään myös ilmastosyistä. CEF-ratasuunnitteluhakemukset ovat yleisluontoisia hakemuksia EU:lle – aikanaan komissiolle ratkaistavaksi meneviä ratahankkeita, joiden pohjalta voi myöhemmin hakea ratarakennustöihin satoja miljoonia euroja.
Suomalaista ratakeskustelua ovat seuranneet Brysselin suunnasta toista vuotta tuskastuneina europarlamentaarikko Henna Virkkunen (kok.)ja Tampereen ja Pirkanmaan EU-yhteysjohtaja Hannele Räikkönen.
Kumpikin on helpottunut ja tyytyväinen liikenneministeri Timo Harakan ottamaan uuteen linjaukseen, että valtio ottaa vetovastuun nyt nopeiden junayhteyksien suunnittelurahojen hakemisesta ajoissa EU:lta. Hakemusten on oltava kirjattuina EU:ssa 26. helmikuuta.
Pääradalle EU-rahaa tarjolla – mutta entä oikorata?
EU:ssa on hyväksytty vuonna 2018 päärata Euroopan TEN-T-yhdyskäytäväksi. Tallainen rata Helsingistä Hämeenlinnaan, Tampereelle, Seinäjoelle, Ouluun ja Tornioon Ruotsin rajalle asti voi saada EU-rahoitusta. Päärata liittyy Haaparannalla Ruotsin rataverkkoon.
Helsinki–Tampere-välin Suomirata-osuus on suoraan EU-rahoituskelpoinen niin suunnittelurahan kuin toteutuksenkin suhteen. Rataosalla on jo täysin valmiiksi suunniteltuja jatkotöitä, kuten Pasila–Riihimäki 2. vaihe. Se voisi käynnistyä heti, kun rahaa on töihin.
EU:n vahvistamassa pääradan TEN-T:ssa ei kuitenkaan ole mukana Kanta-Hämettä ja Tampereen seutua vuoden verran puhuttanutta Tampere–Helsinki-Vantaan lentoasema -oikorataa.
Oikorata-hanke putkahti esille tammikuussa 2019. Sen nosti esille Väylävirasto. Mutta olisiko uusi, suora rata sellainen hanke, että siihen ei saisi eikä voisi saada EU-rahaa?
Kelpaako oikorata komissiolle?
Suomiradan hankeyhtiötä perustavien neuvottelupöydässä suora, nopea yhteys on ollut esillä runsaan vuoden verran. Se on Väyläviraston teettämissä selvityksissä nopein, mutta myös selvästi kallein vaihtoehto Suomiradaksi.
Yle on saanut kuulla helmikuussa, että oikorataa ei ole EU:n vahvistamassa pääratakäytävässä. Tulkinnat asiasta ovat varovaisia.
EU:n liikennehankkeissa vuosia sisällä olleet europarlamentaarikko Henna Virkkunen ja yhteysjohtaja Hannele Räikkönenkin ovat kiirehtineet ja korostaneet, että Suomen on oltava aktiivinen EU:n suuntaan.
– Jos lähdetään TEN-T-linjauksia muuttamaan, ne pitää päivityttää asetuksessa EU:ssa. Nykyinen päärata on kuitenkin tukikelpoinen rata, pohtii europarlamentaarikko Henna Virkkunen.
Samaa on Brysselissä pohtinut yhteysjohtaja Hannele Räikkönen. Hän sanoo suoraan.
– Tällä hetkellä EU-rahoitusmahdollisuuksia oikoradalle ei ole.
Muodollisesti nykyisen TEN-T-ratkaisun mukaan asia voisi olla niin, että suora oikorata Tampereelta lentoasemalle ei olisi oikeutettu EU-rahoitukseen.
Suomessa voidaan joutua miettimään, kuinka paljon halutaan laittaa rahaa ja työpanosta siihen, että nykyisiä TEN-T yhteyksiä uusittaisiin nyt voimassa olevista, EU:ssa hyväksytyistä linjauksista. TEN-T on parhaillaan uudistettavana EU:ssa ja ydinverkon toteuttamisen uudelleenarvioinnissa tarkastellaan muun muassa muutostarpeita.
Väyläviraston arvioissa lentoradan ja uuden ratalinjan toteutuksen hintalappu on runsaat 5,7 miljardia euroa ja arvioidut suunnittelukustannukset ovat 150 miljoonaa euroa.
Suurimmat summat ratahankkeista maksetaan aina itse
Hankeyhtiöiden neuvottelupöydissä olevat kuntien edustajat ovat olleet julkisuudessa kovassa paineessa. Julkisuudessa on epäilty, että kuntien vitkuttelujen takia EU-rahaa jäisi saamatta. Näin ei EU:n ratahankkeita tuntevien Henna Virkkusen ja Hannele Räikkösen mukaan kuitenkaan asia ole.
Suomiradan hankeyhtiö-neuvottelupöydässä Tampereelta Helsinki-Vantaalle johtavaksi linjattu oikorata on herättänyt suurta vastustusta Kanta-Hämeessä Hämeenlinnassa, Janakkalassa ja Riihimäellä.
Oikorataa ei ole Pirkanmaan eikä Kanta-Hämeen maakuntakaavassa. Oikorataa ei ole myöskään Uudenmaan maakuntakaavassa.
Puolen Suomen rata kuntoon 2020-luvulla
Kun CEF-rahoitushakemusten vienti EU:lle helmikuun loppuun mennessä on varmistettu liikenneministerin otteella, tulisi europarlamentaarikko Henna Virkkusen mukaan varautua jo varsinaisiin pääradan ja Turun radan investointihankkeisiin. Valtio olisi silti voinut olla jo aiemmin itse aktiivinen rahoituksen hakemisessa: siihen ei hankeyhtiöitä olisi tarvittu lainkaan.
TEN-T yhdyskäytävää parantaviin ratahankkeisiin EU voi myöntää suurimmillaan avustusta 30 prosenttia. Pääradalla tämä voisi tarkoittaa satoja miljoonia euroja EU:lta Suomelle.
EU:ssa varsinainen rahoituskausi on 2021–2027, siihen ehtisi monta tärkeää pääradan parannuskohdetta Tampereen eteläpuolelta. Tampere–Riihimäki-välin kolmannen raiteen suunnittelua ei ole vielä aloitettu. Valmiiksi suunniteltu ratakohde on Pasila–Riihimäki 2. vaihe, jonka kustannusarvio on ollut noin 270–280 miljoonaa euroa.
Helsingistä pohjoiseen johtava Tampereen rata on Suomen pääväylä, ja sen parantaminen parantaa puolen Suomen rataliikennettä. Tampereelta etelään vievän radan parantaminen parantaa myös Tampereelta pohjoiseen ja Jyväskylään ja Vaasan suuntaan olevia ratayhteyksiä.
Lue myös:
Kiirettä pitää, mutta Suomi-rata voisi vielä ehtiä EU-rahanjakoon 2020